Hegyomlás

 

Sietek leszögezni, hogy följegyzéseim nem mindig valós idejűek. Van, amikor tartósan megrekednek a jelenben, máskor meg előre-hátra járnak, a megállapítások jellegének és a gondolatoknak megfelelően. Igazából én már többszörösen túl vagyok a Bakter Bálinttal való újabb találkán, de csak most jött el az ideje annak, hogy papírra vessem  annak tanulságos részleteit.

 

Zavarban voltam, mert két napon át egyáltalán nem jártam ki a síneim mellé. Mintha megijedtem volna valamitől, vagy csupán az emlékezés intenzitása volt az, ami visszatartott? Tény, hogy élményeim felidézéséhez háttérbe kellett szorítanom a pillanatnyi benyomásokat. Hagynom kellett, hogy a vasút élje a maga megszokott világát, napról napra, óráról órára, miközben megkíséreltem idő- és fontossági rendbe rakni meghatározó emlékeimet.

 

Mert amíg verseimben is szervesen felbukkant és tartósan helyet kért magának a vasút, addig még történt egy s más köztem és a vasút között. 

 

A hatvanas évek közepén például, a kolozsvári napilap belső oldalán rövid hírt olvastam arról, hogy  a Szolyva-Visó szárnyvonalon, az egyik állomás előtt leszakadt a hegy és a sziklával elegyes földtömeg a pályatestre zúdult, fél napi forgalomfelfüggesztésre kényszerítve az arra felé amúgy gyér közlekedést.

 

Az említett szakasz közvetlenül a második világháború után készült, némi gazdasági kényszerből, de mindenek előtt hazafias felbuzdulásból, amikor Erdélyben is – a szovjet nép történelmi példáját követendő – létrehozták a lelkesedés (kényszer)munkatelepeit – egyiket éppen a besztercei-máramarosi hegyek közt, ahol az addig érintetlen vonulatot átvágva, vasúti kapcsolatot létesítettek Szolyva és Visó között. Az újság által hírül adott hegyomlás a szememben szenzációnak számító újdonság volt, s mint fiatal újságíró, menten lázba jöttem tőle, ezért meg sem álltam a tartományi vasútigazgatóságig, ahol engedélyt adtak a riportra, s mint mondták, a balesetet vizsgáló emberüket a helyszínen találom, ő mindent megmutat és elmagyaráz, s azt is elmondja, miről lehet írni és mi az, ami szakmai vagy éppen államtitoknak számít. Ja igen, és arra kérnek, hogy ne vigyek magammal se fényképező-, se filmező gépet, mert a vasút úgy ahogy van, a hozzá tartozó egész infrastruktúra  stratégiai létesítménynek számít s mint olyan, információs tilalom alá esik...

 

Ennyi körülményességtől az eset még titokzatosabbnak tűnt fel a szememben, s másnap kora reggel, az első személyvonattal elutaztam Dealul Ştefăniţei nevezetű hegyi faluig. Legalábbis így szerepelt mind az újsághírben, mind a menetrendben az az állomás, amely körzetében a hegyomlás történt. (Jóval később sikerült kiderítenem csak, hogy a helység Trianon előtti megnevezése tulajdonképpen Szalanca volt...)

 

Nyitott, közlékeny és rokonszenves magyar vasúti mérnök fogadott a szalancai állomáson, ahová negyedórás késéssel futottunk be – mit futottunk? vánszorogtunk, mert a meredek, kitett hegyi pályán számos helyen csak lépésben tudott elmenni a szerelvény. A hegyoldal mindkét oldalon valósággal rádőlt az egyetlen sínpárra,  majd, miutţn szerencsşsen túljutottunk a hegyi falu fölé emelt, kanyargós viadukton, Szalancán túl láthattuk, ahogy a hegyomlás nyomait csákányos-lapátos vasutasok egész serege igyekezett a töltéstől minél távolabb költöztetni, egy másik szintén népes csapat pedig a megomlott hegyoldal erősítésén fáradozott.

 

A mérnök, miután sorra bemutatott az állomás személyzetének, sínautóba ültetett, amely egész az omlásig repített. Útközben és a helyszínen elmondta, hogy sajnos, ez a vasúti szakasz ki van téve a sorozatos hegycsuszamlásoknak, a pályát többnyire hórukkosan építették, hiányzott hozzá a szükséges anyagi fedezet, azt próbálták lelkesedéssel pótolni, de a kényszermegoldás most szüntelen visszalő, szinte hetente történik kisebb-nagyobb baleset – ha nem itt, akkor kilométerekkel odébb, de szüntelen ügyelni kell, mert omláskor azonnal hárítani kell, a forgalomnak nem szabad leállni... A balesetekről legtöbbször csak belső jelentések készülnek, hiszen amikor pár óra alatt sikerül hárítani, fölösleges lenne pánikhangulatot kelteni a közvéleményben, ezért már csak akkor jelentik fölfelé, amikor a problémát felszámolták... Sajnálatos módon, e baleset híre úgy szivárgott ki időnap előtt, hogy bukaresti újságírók utaztak azon a járaton, amelyet a hegyomlás éppen megakasztott. A történtekből rövid sajtóhír készült, s őt azért küldték ki, hogy felügyelje a helyreállítást, s mellesleg elejét vegye a további sajtóinváziónak. Értem, ugye?

 

A mérnök a továbbiakban szavamat vette, hogy mindabból, amit nekem elmesélt, annyit írok csak meg, hogy a hárításon dolgozók milyen rendkívüli emberek, akik készen állnak, hogy a nap bármely órájában helyreállítsák a közlekedés rendjét és fegyelmét...

 

Magam sem vettem észre, hogyan siklott át szövege a vasutas szakmának szóló szerelmi vallomásba, hűségnyilatkozatba, s szinte szóról szóra azt a lelkendező szöveget hallottam vissza, amit első ízben a tekei állomásfőnöktől hallottam és amit később az általam teremtett „kisállomás” egyetlen lakójának, a Főnöknek a szájába adtam. Engem is elkapott a vasutasszenvedély, természetesnek tartottam, hogy az ügy érdekében nem a rosszat, hanem a jót kell megmutatnom mindabból, ami pillanatnyilag körülvesz, s így született meg romantikus, rózsaszínű baleset-riportom, amelyben élő emberek szerepeltek ugyan, de csak napfénybe állított, előnyös vonásaik látszottak benne – a többit megemésztetlenül, a titok mindinkább rám nehezedő súlyától kábán beláthatatlan időkig magamba temettem, a sínautón való első és utolsó utazásom emlékével együtt.. Most pedig, lám, késői hegyomlásként, helyet kér feljegyzéseimben...

 

Fent: a szalancai állomás, lent: a szalancai viadukt